Transport des matières dangereuses : une prévention bien rodée

Chaque mode de transport dispose de son propre règlement. Cependant, dans une Europe élargie à 47, soit les pays signataires de l’ADR *, les législations du routier, du ferroviaire et du fluvial ont adopté une structuration commune. Laquelle est transcrite en droit français dans l’arrêté TMD du 29 mai 2009. Sans grande révolution.

A RETENIR

> Les matières dangereuses : des marchandises sous bonne surveillance

1 – Adoptant une structure unique, les réglementations pour le routier, le fluvial et le ferroviaire se rationalisent. Ce qui simplifie les opérations dans l’industrie et le transport de marchandises dangereuses (TMD). En France, cette simplification est reprise dans l’arrêté TMD du 29 mai 2009.

2 – Une nouvelle classification des matières dangereuses est en train de prendre en compte l’impact sur l’environnement. Résultat, des produits qui ne sont pas considérés dangereux le seront d’ici à 2015.

3 – L’activité de TMD est tellement complexe qu’elle nécessite, de la part du transporteur, de procéder à un audit de ses nouveaux clients afin d’analyser les moyens à mettre en œuvre pour respecter la réglementation. Pour cela les transporteurs s’appuient sur leur conseiller à la sécurité dont le poste est obligatoire.

Acide chlorhydrique, matières radioactives, hydrocarbures, prélèvements infectieux… une marchandise est réputée « dangereuse » lorsque ses caractéristiques physicochimiques (toxicité, réactivité, inflammabilité, etc.) ou biologiques présentent des risques pour la population, les biens ou l’environnement. Ce qui n’empêche pas que, tous les jours, on en transporte une grande variété, principalement pour satisfaire les besoins de l’industrie.

D’après notre confrère L’Officiel des Transporteurs (n°2527, novembre 2009), « les hydrocarbures et les gaz composent 80 % des volumes transportés par route sous le régime des marchandises dangereuses. »Et selon l’Union des industries chimiques (UIC), le TMD (Transport de marchandises dangereuses) routier représente 75 % du tonnage total, contre 15 % pour le rail, 3 % pour les voies navigables intérieures, le reste étant majoritairement assuré par l’aérien et le maritime.

Chacun de ces modes de transport possède une réglementation propre (voir tableau 1). D’où une législation très abondante qui fait toute la complexité du secteur. Cependant, toutes ces réglementations ont en commun de prévoir les dispositions techniques des véhicules, les modalités de contrôle et la formation des personnels. En outre, l’arrêté du 17 décembre 1998 portant transposition de la directive 96/35/ CE impose aux chargeurs, emballeurs, remplisseurs, destinataires et transporteurs de marchandises dangereuses (par route, fer et voies fluviales) de désigner un ou plusieurs conseillers à la sécurité. On comprend pourquoi le secteur est opéré par des transporteurs spécialisés. Le marché compte une centaine d’acteurs dont certains ont une envergure mondiale, comme DHL Express, ou européenne comme GCA, EBTrans, Samat, Brun Invest ou GND. Et d’autres affichent un rayon d’action national (Napoly, Premat, Klinzing, etc.) ou régional (Chalot,Team, etc.).

Une réglementation en voie d’unification

En attendant, saluons l’effort remarquable de l’Europe élargie à 47 pays (Bélarus, Ukraine) * qui vise à ce qu’une seule directive communautaire remplace la législation portant sur le routier (ADR), le ferroviaire (RID) et le fluvial (ADNR). Cette refonte simplificatrice concerne les directives 94/55/ CE et 96/49/ CE (pour le TMD par route et rail) et les directives 96/35/ CE et 2000/18/ CE, qui s’appliquent à la désignation obligatoire de conseillers à la sécurité pour tous les modes (sauf l’aérien et le maritime). Dès l’été 2008, le Parlement européen a adopté sans amendement la position commune du Conseil des ministres (deuxième lecture dans le cadre de la procédure dite de « codécision ») sur le texte présenté par la Commission européenne en décembre 2006. Objectif : intégrer les règles internationales relatives au TMD en droit communautaire.

«A présent, il n’y a plus qu’une seule structure pour les règlements des textes règlementaires ADR, RID et ADNR », précise Jean-Pierre Compagne, responsable de la société Davos-Conseil qui exerce le métier de conseiller à la sécurité et de consultant dans la maitrise des risques dans le transport de matières dangereuse par route, fer, rail, fluvial et mer. En effet, cette structuration reprend en premier lieu la classification des dangers allant de 1 9 (voir tableau) ainsi que les numéros d’identification des marchandises dangereuses établis par l’ONU (Organisation des nations unies). Parmi ces derniers, citons UN-1263 pour la peinture ou UN-1789 pour l’acide chlorhydrique. La nouvelle structuration comporte également le « Groupe emballage » qui classe les emballages en fonction de leur résistance à l’intensité du danger – I pour l’intensité maximale du danger, III pour l’intensité la moins forte. De même cette structuration adopte un libellé et un enchaînement identique pour les chapitres et les articles des différents règlements.

«Chaque règlement va parler de la même chose au même endroit. Ainsi les emballages sont-ils traités partout au chapitre 4.1. On y lira que l’emballage devra être homologué, marqué avec un numéro UN, avoir une étiquette de danger de 1 à 9… C’est très pratique », reprend Jean-Pierre Compagne. « Cependant, certaines variantes persistent selon les modes de transport. D’une manière générale, le TMD aérien est beaucoup plus sévère au niveau du contenant. »

En France, ce travail de refonte a été transcrit dans « l’arrêté TMD » du 29 mai 2009 qui, pour le coup, regroupe toute la réglementation française du transport de marchandises dangereuses par voie terrestre (routier, ferroviaire, fluvial). Il s’applique également aux transports nationaux ou internationaux de marchandises dangereuses effectués en France, y compris aux opérations de chargement et de déchargement, au transfert d’un mode de transport à un autre et aux arrêts nécessités par les circonstances du transport.

Vers un nouveau système de classification et d’étiquetage

Évolution importante pour le TMD, le SGH (Système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (GHS en anglais) pose les bases d’une harmonisation internationale que l’Europe met en application sur la période 2008-2015via un nouveau règlement dit « Règlement CPL ». Lequel s’intègre au dispositif REACH (Registration, Evaluation and Authorization of Chemicals) d’enregistrement des produits chimiques. Après une période transitoire, SGH/CPL remplacera les textes actuels sur la classification, l’étiquetage et l’emballage des substances chimiques,selon la directive 67/548/ CEE, et ceux des mélanges selon la directive 1999/45/ CE.« On s’attend à un certain bouleversement dans les habitudes. Notamment en matière d’étiquetage et de reconnaissance des étiquettes »,pronostique François-Xavier Carbonne, dirigeant de Carbonne Conseil & Formation. « Ces nouvelles classifications rajoutent la dimension du risque environnemental dans les produits déjà identifiés.En ce sens, de nombreux produits vont devenir dangereux durant la période 2008-2015 alors qu’ils n’étaient pas identifiés comme tels jusqu’ici. »

Impact des nouvelles réglementations sur les entreprises de TMD

«Ces modifications sont marginales », commente Michel Chalot, PDG de la société éponyme basée à Strasbourg (67) qui compte 40 véhicules et 50 conducteurs et œuvre dans le transport d’hydrocarbures en zone courte (moins de 150 km de rayon d’action) pour approvisionner les stations service. « Nous avions déjà l’habitude de respecter les dispositions de la réglementation ADR qui est révisée tous les deux ans, la dernière révision datant de 2009. »

A présent, les transporteurs de matières dangereuses sont tenus d’installer des dispositifs pour ne pas perdre les plaques oranges de signalisation de matières dangereuses en cas de retournement du véhicule. Ainsi que des équipements complémentaires dans les valises de sécurité à bord du camion. En particulier, il faut disposer d’un dispositif pour obturer une bouche d’égout en cas d’épandage d’hydrocarbures, des lave-œil, des baudriers fluorescents et des systèmes autoporteurs luminescents de signalisation. A cela ajoutons qu’il faut 12 kg d’extincteurs à bord. Peu importe comment on les répartit dès lors qu’il y a au moins de 2 kg d’extincteur en cabine. Cette liste complète la tenue manches longues et jambes longues, les lunettes et chaussures de sécurité dont l’obligation relève du Code du travail.

Par ailleurs, pour les citernes de plus de 1 000 litres et les porteurs citernes de plus de 3 000 litres, les systèmes de freinage ABS et de freinage d’endurance (de type IIA) sont devenus obligatoire depuis le 1er janvier 2010 et applicables à tous les véhicules lourds mis en services depuis le 30 juin 1993. « Certains clients nous poussent à nous équiper en matériels récents. Nos véhicules étaient déjà tous équipés d’ABS », témoigne Patrick Perret, directeur général de Team SA qui ne transporte que du carburant classe 3 avec 70 véhicules moteurs pour 100 personnes dont 90 conducteurs.

De même, avec l’ADR 2009, les consignes de sécurité sont devenues génériques. « Il y a peut-être une petite perte de précision mais, pour le conducteur, la simplification est vraiment salutaire », reconnaît Christophe Piérard, conseiller à la sécurité en transport de marchandises dangereuses chez DGP3A. « Autrefois, il y avait une consigne spécifique pour chaque produit à expédier, accompagnée de mesures générales. »

«Les règles obligatoires d’accès dans les tunnels routiers ont été également uniformisées et sont entrée en application au 1er janvier 2010. Cette réglementation crée 5 catégories de tunnels, désignés par une lettre de A à E. Le choix d’une catégorie fixe, de manière précise, quels sont les TMD autorisés dans le tunnel et quels sont ceux qui ne le sont pas. Il est noté qu’il n’existe pas à ce jour de carte géographique reprenant l’ensemble des tunnels classés des pays signataires de l’ADR », déplore Rémy Vandroux, conseiller à la sécurité externe du cabinet Securidis.

Dérogation ADR pour les quantités limitées
Certains transporteurs, notamment dans la messagerie expresse, se voient allégés d’un grand nombre de contraintes liées à l’ADR. « En majorité, les expéditions de marchandises dangereuses que nous gérons se déroulent dans le cadre des ‘‘quantités limitées’’ de l’ADR. Pour chaque numéro UN de classes de danger, il y a les conditions et les quantités limitées qui permettent de bénéficier d’un certain assouplissement des conditions de transports », confie Stéphane Dupuis, responsable national grand comptes chez DHL Express France qui transporte des matières dangereuses chimiques, corrosives et infectieuses. « Nous pouvons ainsi enlever les marchandises avec un véhicule sans plaque orange et sans étiquette UN. Nous privilégions ce cadre des quantités limitées aussi bien pour le routier que pour l’aérien. Même s’il faut gérer les différences de leurs régimes respectifs. » Ajoutons, cependant, que si le cadre des quantités limitées affranchit de certaines contraintes de l’ADR, les règles du Code du travail n’en sont pas moins exigées, notamment l’utilisation des chaussures de sécurité.

Reste que DHL Express doit respecter non seulement l’ADR pour la route mais aussi le règlement IATA pour l’aérien. «Cela revient également à ne pas dépasser les quantités limitées admises par IATA en fonction du type d’aéronef, à emballer les marchandises avec des colis agréés et conformes à la classe transportée dans le cadre des normes IATA», souligne Stéphane Dupuis. « En général, les clients utilisent des emballages qui fonctionnement, dans leur classe, aussi bien pour la route que pour l’aérien. Plus que le mode de transport, c’est la classe de dangerosité du produit qui oriente le client dans le choix de l’emballage. Enfin, il faut aussi bien respecter l’étiquetage et le marquage des colis. »